中國興建雲南連通緬甸、越南鐵路困境癥結
中國雲南境內大理至保山路段高速鐵路七月22日正式營運，直逼緬甸邊境；幾乎同時，雲南河口到越南老街的高速鐵路也開通了。前者稱為中緬鐵路、後者稱為中越鐵路，但都僅止於邊界，無法直通緬、越南部，問題仍是彼此的信任不足。
緬甸、越南分別位於中南半島西、東兩側，中國推動的泛亞鐵路網，其中西線貫穿緬甸南北；同樣的，其中東線貫穿越南南北；但兩國都因自身利益考量，致使中國境內路段通車了，卻無法與緬、越境內鐵路連接。
根據媒體報導，中緬鐵路大理至保山路段全長133公里，卻耗費14年搭設新橋34座、開鑿隧道21座，克服了突泥、湧水等等難題才完工；車速可達每小時140 公里，通車至少節省15%的運輸成本。接著保山到瑞麗路段通車後，將可打開雲南西部與東南亞國家間的新通道。
日前傳出緬甸軍政府國防軍總司令敏昂萊，特地前往莫斯科會見俄羅斯總統普丁，要求協助興建緬甸境內核能發電設施；僅此一個動作，就可猜測敏昂萊的心思，他對中國還是不全然放心的；寧可多拉一個大國參與緬甸基礎建設，以防萬一。
其實在軍事政變前，主政十年的翁山蘇姬資政，早將中緬鐵路及皎漂港建設，委託中國施作，但是軍事執政一年多來，橫生枝節，導致兩國代表於2018年11月簽訂的「皎漂深水港項目框架協議」，大打折扣。儘管從緬甸皎漂港到雲南的油氣管線，已經增壓輸送石油及天然氣，但因鐵路未能建設，致使中緬經濟走廊作用驟減。
至於中越鐵路建設的困難程度，比起中緬鐵路還要大得多。根據《越南經濟網》報導，關於越南交通運輸部發布的鐵路網規劃，聲稱中國推動的泛亞鐵路發展，可使越南商品通過「中歐班列」直達歐洲。然而俗稱「滇越鐵路」的翻修工程，中國耗資人民幣6.12億元興建，卻僅止於通達越南邊境老街站。
「滇越鐵路」是法國殖民統治越南時期，為了攫取雲南境內資源而建設，其後歷經抗日戰爭、國共內戰、中越戰爭(1978)三度炸毀，直至中越關係改善才逐步重建、恢復通車。如今可通行時速160公里的復興號列車，創造了歷史新紀錄。
但是越南政府基於歷史因素，不願委託中國鐵路公司興建南北高速鐵路，卻將其委託日本公司建造；這項南北鐵路工程於2010年發包，原定2020年通車，迄今仍未完工。作者兩年前走訪越南看到工程因疫情停擺，不勝唏噓；心想如果是中國承建，可能早已通車。
中緬、中越跨國高鐵難以興建，反映的是緬甸、越南與中國雲南山水相連，兩國一旦發生軍事衝突，難保中國軍隊不會沿著高鐵瞬間開抵緬甸、越南首都。歷史上，不論是軍事威脅或文化傳播，未能導致緬甸、越南山川變色，都是源自其間高山縱谷的阻隔。今日主政者又焉敢斷然摒除這些屏障?
泛亞鐵路網計畫原是希望整合中國與中南半島之間的鐵路網，發揮綜合交通暨經貿利益；惟當中緬、中越鐵路不僅不能銜接，就連緬、越境內軌制也不相同，如何還能達成目標?反之，中寮鐵路、中泰鐵路、中柬鐵路採取同一軌制，興建高鐵，三國作為實屬難得。
此外，泛亞鐵路網尚包括泰國曼谷經馬來西亞吉隆坡到新加坡的路段。其中馬來西亞政府因為擔心吉隆坡到新加坡高鐵通車後，吉隆坡將失去國際航空權益，盡由新加坡擷取；因此，在2021年元旦，馬來西亞政府寧願以賠償新加坡一億元(新加坡幣)的代價，單向撕毀共建合約。
這個稱作「新隆高鐵」的建設計畫，全長350公里，從新加坡搭乘高鐵一個半小時可以抵達吉隆坡，原訂2026年通車，如今是泡湯了；遑論從泰國曼谷興建高鐵至吉隆坡，與之連接了。由此可見，各國都有自身利益考量，國際合作實在很難。
作者此刻更能體會中國提出的「堅持開放區域主義」的意涵；否則，東協加1(中國)、東協加3(擴及日韓)、東協加5(再擴及紐澳)，只是透過減讓關稅，達到物暢其流的目標，卻無法打開各國疆域的藩籬，東南亞想要快速騰飛，恐怕還要很長的一段時間。
